ERA 1400 CV! ATÉ HOJE A POTÊNCIA NUNCA FOI IGUALADA EM TODA A HISTÓRIA DA F1
O motor mais poderoso da história da Fórmula 1 foi construído a partir de um bloco de carro de família de 1961. Quarenta anos depois, ninguém chegou perto.
Desde 1966, os regulamentos da Fórmula 1 permitiam duas opções de motor: aspirados de 3,0 litros — que todo mundo usava — ou sobrealimentados limitados a 1,5 litro. Por mais de uma década, nenhuma equipe tocou na segunda opção. Era considerada tecnicamente inviável. A Renault não concordou.
A CLÁUSULA QUE NINGUÉM HAVIA LIDO
Em julho de 1977, no Grande Prêmio da Grã-Bretanha em Silverstone, Jean-Pierre Jabouille colocou o Renault RS01 na grelha com um motor V6 turbo de 1,5 litro. Os rivais batizaram o carro de bule de chá amarelo — o motor soltava fumaça branca a cada tentativa de completar uma volta. Jabouille abandonou na volta 16 com falha no turbocompressor.
A equipe não mudou de rumo. Mudou o motor.
Em 1979, com o RS10 — mais leve, mais confiável, motor com cabeçote revisado — Jabouille venceu o GP da França em Dijon. Era a primeira vitória de um motor turbinado na história da Fórmula 1. A partir daquele fim de semana, Ferrari, BMW e Honda ligaram para seus fornecedores de turbocompressores.
O ENGENHEIRO E O BLOCO DE 80 CAVALOS
Paul Rosche era chefe de motores da BMW Motorsport há mais de quatro décadas. Enquanto Renault, Ferrari e Honda apostavam em configurações de seis ou mais cilindros com múltiplos turbos, ele enxergou outra direção.
O bloco escolhido foi o M10 — um motor de quatro cilindros introduzido pela BMW em 1961 em carros de família, com potência inicial de 80 cv. Compacto, robusto, provado em décadas de uso. Rosche o escolheu exatamente por isso: menos cilindros significava menos atrito, menos calor desperdiçado e melhor embalagem aerodinâmica na parte traseira do carro.
A versão para a Fórmula 1 recebeu o código M12/13. Bielas de titânio, comando de válvulas acionado por engrenagens, gerenciamento eletrônico de combustível — uma novidade absoluta na F1 de 1982. Um único turbocompressor KKK montado abaixo do motor. Em 1982, com a equipe Brabham de Bernie Ecclestone, o M12/13 estreou produzindo 800 cv. Nelson Piquet venceu o GP do Canadá. Era o começo.
1983: O PRIMEIRO CAMPEONATO TURBO
O Brabham BT52, desenhado por Gordon Murray, tinha perfil de cunha e piloto em posição quase reclinada para baixar o centro de gravidade. Em configuração de corrida, o motor produzia 640 cv. Em qualificação, 850 cv.
Piquet venceu três corridas — Brasil, Itália e Europa — e sagrou-se campeão mundial por dois pontos sobre Alain Prost, que pilotava um Renault turbo V6. Primeiro título da história conquistado com motor turbo. Primeira coroa da BMW na Fórmula 1.
Para Rosche, o campeonato foi apenas o início de uma corrida armamentista. Em 1984, lançou o M12/13/1: cabeçote revisado, injeção aprimorada, turbocompressores capazes de suportar pressões ainda mais altas. Piquet fez nove poles em 1984. O motor era o mais rápido em classificação. Em corrida, quebrava com frequência demais.
QUANDO O DINAMÔMETRO PAROU DE MEDIR
Em qualificação, o regulamento permitia o que em corrida seria suicídio: usar o motor por apenas algumas voltas e desmontá-lo completamente depois. Cada componente era inspecionado ou substituído. Era descartável por projeto.
Com essa premissa, Rosche elevou progressivamente a pressão do turbo até 80 PSI — quase quatro vezes o que um motor moderno de carro de rua utiliza — com o motor ultrapassando 11.500 rpm.
O ponteiro do dinamômetro da BMW bateu no limite máximo do equipamento: 1.280 cv. O motor ainda subia.
“Deve ter sido 1.400 cv. Mas não sabemos o número exato — o dinamômetro não ia além de 1.280.” — Paul Rosche, engenheiro-chefe da BMW Motorsport
A cifra estimada de 1.400 cv a partir de 1,5 litro de cilindrada nunca foi igualada em toda a história da Fórmula 1. Os motores híbridos atuais, com toda a potência combinada de combustão e elétrico, não chegam a esse patamar em modo de qualificação.
Os pilotos descreviam o turbo lag nessa configuração como um interruptor de luz com um segundo de atraso e consequências devastadoras: levantar o pé em uma curva rápida e esperar — uma eternidade em velocidade — antes da potência retornar numa explosão que girava as rodas traseiras até na quarta marcha.
MONZA, 1986: 352 KM/H E O ADEUS
No GP da Itália de 1986, Gerhard Berger registrou 352,22 km/h com o Benetton B186 motorizado pela BMW M12/13. A maior velocidade máxima da era turbo original. O recorde não foi o único destaque daquela temporada.
Dois meses depois de Monza, no México, Berger venceu — a primeira e única vitória da Benetton como construtora naquele ano, e a última do motor BMW na Fórmula 1. A BMW havia anunciado sua saída do esporte ainda em julho, durante o GP da França. O M12/13 encerrou seu ciclo vitorioso, mas já de saída.
POR QUE A FIA BANIU O TURBO EM 1989
O banimento não foi ideológico. Foi financeiro e de segurança. O custo de desenvolvimento havia explodido a um patamar que excluía equipes sem fabricantes por trás. A diferença de potência entre os motores de ponta e o restante do grid era incompatível com qualquer equilíbrio competitivo. E as pistas da época — projetadas para potências muito menores — não comportavam com segurança máquinas flertando com 1.400 cv.
A FIA tentou uma transição gradual. Em 1987, limitou a pressão máxima do turbo a 4,0 bar e reintroduziu os motores aspirados de 3,5 litros. Em 1988, o boost caiu para 2,5 bar — mesmo assim, a McLaren-Honda de Senna e Prost venceu 15 das 16 corridas da temporada. Em 1989, o turbo foi banido.
Voltaria em 2014, desta vez integrado a unidades híbridas de alta complexidade. Os V6 turbo-híbridos de 1,6 litro da era atual combinam combustão interna com recuperação de energia cinética e térmica. A potência total chega próximo a 1.000 cv — expressiva, mas condicionada a durar pelo menos três Grandes Prêmios. Os motores dos anos 80 se destruíam em uma volta de qualificação por projeto.
O QUE FICOU
A tecnologia desenvolvida em ritmo de emergência nas garagens da Brabham, Ferrari e Honda entre 1977 e 1988 está sob o capô de praticamente qualquer carro produzido nos últimos vinte anos.
O gerenciamento eletrônico de combustível, introduzido no M12/13 em 1982 como uma novidade absoluta, é hoje padrão universal. Os materiais desenvolvidos para sobreviver ao calor de um motor de qualificação estão em turbinas de aviação comercial. O turbocompressor que os engenheiros da BMW tiveram de reinventar para o contexto da F1 é hoje componente padrão em motores 1.0 de carros populares.
Paul Rosche, o mesmo engenheiro que nunca soube ao certo quanta potência o M12/13 produzia, foi também responsável pelo motor V12 do McLaren F1 de 1992 — o carro de estrada mais rápido de sua época. A linha é direta.
Os regulamentos modernos existem precisamente para que esse tipo de excesso nunca volte a acontecer. O recorde de 1.400 cv está seguro.
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